ترانزیت به معنای عبور کالا از مرز جغرافيایی یک کشور است. ترانزیت برای تعدادی از کشورهای جهان که از موقعيت جغرافيایی مناسبی برخوردار هستند، یکي از منابع اصلی و با ثبات درآمدی است. کشور ایران که با موقعيت جغرافيایی خاص خود در مسير ریلی آسيای ميانه و آسيای جنوب شرقی با غرب است، سالانه از محل ترانزیت ریلی تقریباً دو ميليون تن بار، نزدیک به ۱۵۰ ميليون دلار درآمد کسب می‌کند.
درآمد بالقوه ترانزیت ریلی ایران از مبادلات تجاری کشورهای شرق آسيا با کشورهای اروپایی از طریق کریدور شرق به غرب و کریدور شمال به جنوب در حدود یک ميليارد و هشتصد ميليون دلار برآورد شده است. درآمد فعلی ترانزیت ریلی ایران نزدیک به ۱۵۰ میلیون دلار می‌باشد. بر این اساس، درآمد کنونی راه‌آهن ج.ا.ایران از درآمدهای بالقوه ترانزیت ریلی تنها در حدود هشت درصد است. این نسبت از یک سو بيانگر تعدد مشکلات موجود و از سوی دیگر بيانگر فرصت‌های گسترده‌ای است که در این زمينه برای راه‌آهن ج.ا.ایران وجود دارد.
چشم‌انداز ریلی ۱۴۰۴
با توجه به سند چشم‌انداز ۲۰ ساله که در سال ۱۴۰۴ به اتمام می‌رسد، خطوط ریلی کشور باید به ۲۵ هزار کیلومتر برسد اما تا پایان سال ۱۴۰۰ کل طول خطوط ریلی کشور ۱۴ هزار کیلومتر بوده است. با توجه به ظرفیت‌های ۱۰۰ درصدی تولید ریل و ساخت راه‌آهن در داخل کشور، این عقب‌ماندگی در توسعه خطوط ریلی، ناشی از عدم تأمین اعتبارات لازم برای توسعه این بخش است.
یکی از چالش‌های اصلی کشور سهم ۹۰ درصدی حمل‌ونقل جاده‌ای در جابه‌جایی بار و مسافر است. سالانه حدود ۵۵۰ میلیون تن بار جابهجا میشود که فقط حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیون تن آن از طریق حمل‌ونقل ریلی انجام میشود. یارانه‌ای که دولت روی سوخت پرداخت می‌کند در جابه‌جایی بار و مسافر جاده‌ای بسیار بالاست که این پدیده هزینه زیادی را به کشور وارد می‌کند.
در دنیا گران‌ترین حمل‌ونقل، حمل‌ونقل جاده‌ای است و ما ۹۰ درصد جابه‌جایی بار را از مسیر جاده انجام می‌دهیم؛ در واقع با این کار در حال نابودی منابع کشور هستیم اما این هزینه هیچ وقت محاسبه نمی‌شود. بنابراین یکی از نیازهای کشور افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی در حوزه بار و مسافر است.
در عین حال توسعه خطوط ریلی آثاری در حوزه ترانزیت بین‌المللی برای کشور دارد زیرا موقعیت خاص بین‌المللی کشور، ایران همواره چهارراه تبادل کالای دنیا بوده و ما می‌توانیم این ویژگی را مجددا احیا کنیم. در حال حاضر به‌دلیل احداث مسیرهای جایگزین در کشورهای همسایه این موقعیت در حال از دست رفتن است. مزیت خاص عبور از کریدور شمال – جنوب ایران به‌خاطر تکمیل نبودن کریدور در حال از دست رفتن است. این خسارت دوم است. این موقعیت هم از لحاظ اقتصادی درآمد زیادی دارد و هم از لحاظ وابستگی سایر کشورها موجب ارتقاء امنیت کشور میشود.
ویژگی‌های کلی ترانزیت ریلی ایران
در حمل‌ونقل ریلی، کشور ایران به دليل داشتن موقعيت خاص جغرافيایی و اتصال آن در مرز رازی به راه‌آهن ترکيه، در مرز جلفا به راه‌آهن ج.آذربایجان، در مرز سرخس به راه‌آهن ترکمنستان، در بندر اميرآباد با کشورهای حوزه دریای خزر و در بندرعباس و بندرامام خمينی با آب‌های آزاد بين‌المللی، پل ارتباطی شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب محسوب میشود. در جدول زیر جزئیات ترانزیت ریلی کشور از سال ۱۳۸۰ قابل مشاهده است. تناژ بار ترانزیت شده در سال ۱۴۰۰ از رشد قابل توجه‌ای نسبت به سال‌های قبل برخودار است که این نکته بسیار پر اهمیتی برای ترانزیت ریلی کشور می‌باشد.
| سال | تناژ بار ترانزیت (هزارتن) |
تن-کیلومتر ترانزیتی (میلیون) |
متوسط سیر بار ترانزیت (کیلومتر) |
تناژ بار غیر نفتی (هزار تن) |
تناژ بار نفتی (هزار تن) |
| ۱۳۸۰ | ۵۵۹ | ۱،۱۳۶ | ۲،۰۳۴ | ۱،۰۵۳ | ۸۳ |
| ۱۳۸۱ | ۸۱۱ | ۱،۷۸۲ | ۲،۱۹۶ | ۱،۳۶۸ | ۴۱۴ |
| ۱۳۸۲ | ۱،۱۷۲ | ۲،۵۱۷ | ۲،۱۴۷ | ۱،۳۲۴ | ۱،۱۹۳ |
| ۱۳۸۳ | ۱،۴۱۹ | ۲،۶۹۱ | ۱،۸۹۷ | ۱،۵۶۰ | ۱،۱۳۱ |
| ۱۳۸۴ | ۱،۳۲۴ | ۲،۴۸۵ | ۱،۸۷۷ | ۱،۵۸۹ | ۸۹۶ |
| ۱۳۸۵ | ۱،۵۴۶ | ۲،۱۳۴ | ۱،۳۸۰ | ۱،۱۵۷ | ۹۷۷ |
| ۱۳۸۶ | ۱،۵۴۱ | ۲،۱۷۱ | ۱،۴۰۹ | ۱،۵۲۹ | ۶۴۲ |
| ۱۳۸۷ | ۱،۳۵۷ | ۱،۸۹۶ | ۱،۳۹۷ | ۱،۳۵۱ | ۵۴۵ |
| ۱۳۸۸ | ۱،۴۸۷ | ۲،۰۸۲ | ۱،۴۰۰ | ۱،۶۸۹ | ۳۹۳ |
| ۱۳۸۹ | ۱،۴۳۲ | ۱،۹۱۳ | ۱،۳۳۶ | ۱،۱۰۶ | ۳۲۵ |
| ۱۳۹۰ | ۹۵۶ | ۱،۳۷۰ | ۱،۴۳۳ | ۷۶۱ | ۱۹۴ |
| ۱۳۹۱ | ۹۰۶ | ۱،۲۹۴ | ۱،۴۲۹ | ۷۰۴ | ۲۰۱ |
| ۱۳۹۲ | ۵۲۹ | ۷۱۶ | ۱،۳۵۳ | ۳۶۱ | ۱۶۸ |
| ۱۳۹۳ | ۷۹۶ | ۹۹۶ | ۱،۲۵۱ | ۷۱۵ | ۸۱ |
| ۱۳۹۴ | ۱،۴۳۴ | ۲،۱۱۹ | ۱،۴۷۸ | ۱،۳۶۶ | ۶۸ |
| ۱۳۹۵ | ۱،۱۴۲ | ۱،۵۴۹ | ۱،۳۵۶ | ۹۷۱ | ۱۷۱ |
| ۱۳۹۶ | ۱،۵۹۵ | ۲،۲۰۴ | ۱،۳۸۲ | ۱،۵۳۷ | ۵۸ |
| ۱۳۹۷ | ۱،۵۸۴ | ۲،۲۲۷ | ۱،۴۰۶ | ۱،۵۶۶ | ۱۸ |
| ۱۳۹۸ | ۶۲۱ | ۶۶۳ | ۱،۰۶۸ | ۵۱۵ | ۱۰۶ |
| ۱۳۹۹ | ۸۰۶ | ۹۱۰ | ۱،۱۲۹ | ۸۰۲ | ۴ |
| ۱۴۰۰ | ۱،۹۱۴ | ۲،۸۱۹ | ۱،۴۷۳ | ۱،۸۷۱ | ۴۳ |
نگاهی به کریدورهای بین‌المللی
کریدور به راهرو یا دالانی گفته میشود که برای حمل‌ونقل مورد استفاده قرار می‌گيرد، در هر کریدوری می‌توان از شيوه‌های مختلف حمل‌ونقل (ریلی، جاده‌ای، دریایی و لوله‌ای)، آب‌راه‌ها و خطوط انتقال انرژی، نفت و گاز استفاده نمود. بر اساس تعریف سازمان همکاری راه‌آهن‌ها (OSJD) یک کریدور بين‌المللی به شبکه حمل‌ونقل بين‌المللی گفته میشود که از خطوط راه‌آهن، آب راه‌ها، و جاده‌ها به منظور حمل‌ونقل و ترانزیت بين‌المللی کالا و مسافر در حداقل زمان ممکن همراه با صرفه اقتصادی استفاده می‌نماید و به عبارتی هر کریدور در یکی از حالت‌های زیر قرار می‌گيرد.
- در جهت شرق – غرب و بالعکس
- در جهت شمال – جنوب و بالعکس
- مابين کریدورهای طولی و عرضی
ویژگی‌های یک کریدور بین‌المللی
- در خطوط اصلی راه‌آهن و در جابه‌جایی گسترده کالا و مسافر دخيل باشد.
- متناسب با پارامترهای فنی و بين‌المللی و مطابق با مقررات بين‌المللی مدرن مجاز به تردد بين‌المللی باشد.
- از قلمرو چندین کشور عبور نماید.
- حداقل فاصله را با مراکز اقتصادی و صنعتي متناسب با نوع حمل‌ونقل کالا داشته باشد.
بررسی کریدورهای بین‌المللی
کریدورهای بين‌المللی جهان به شرح ذیل می‌باشند (سایت راه‌آهن ج.ا.ا):
کریدورهای حمل‌ونقل ریلی
این کریدورها بر حسب مبدا و مقصد به شرح ذیل می‌باشند:
- روسیه – لهستان
- بندر لیانیونگان (چین) – مسکو (روسیه)
- جمهوری چک – اوکراین
- مجارستان – چین
- چک – ترکمنستان (این کریدور از ایران می‌گذرد)
- لیتوانی – بلاروس
- روسیه – ایران
کریدورهای جهانی بار UIC
- کریدور جاده ابریشم (چین – خاورمیانه – اروپا)
- کریدور شمال – جنوب (فنلاند – جنوب خلیج فارس و کشورهای حوزه اقیانوس هند)
- کریدور شمال شرقی – غرب (بندر بوستون در آمریکا – شمال شرقی آسیا مانند چین، ژاپن و کره)
در همه کریدورهای جهانی بار از حمل‌ونقل ترکيبی متشکل از حمل‌ونقل ریلی و دریایی استفاده میشود.
کریدورهای حمل‌ونقل ریلی اسکاپ و اکو
- کریدور شمالی اسکاپ ( قزاقستان – کشورهای اروپایی)
- کریدور میانی اسکالپ (تراسیکا) یا شماره ۱۰ (OSJD)
- کریدور جنوبی اسکالپ و یا کریدور سراسری (TAR)
- کریدور سراسری آسیا (چین – ترکیه به سمت اروپای شرقی)
کریدورهای تاثیرگذار بر ایران
کشور پهناور چين از طریق کریدور ترانزیت بين‌المللی شرق – غرب به کشورهای آسيای ميانه، ناحيه قفقاز و کشورهای اروپای شرقی و مرکزی متصل می‌گردد. مسيرهای واقع در شاخه‌های شمالی، مرکزی و جنوبی کریدور ترانزیت تراسيکا (شرق – غرب) حدفاصل دو کشور چين و قزاقستان مشترک بوده و از کشور قزاقستان از یکدیگر جدا می‌شوند. از بين مسيرهای ذکر شده در کریدور ترانزیت شرق – غرب تنها شاخه جنوبی این کریدور از کشور ایران می‌گذرد. در ادامه به بررسی موردی اهمیت عبور مسیر ریلی از کشور ایران برای چین و اهمیت ارتباط ریلی ترکیه و ایران از منظر ایران پرداخته شده است.
اهمیت عبور از ایران در مسیر ریلی چین – اروپا (از منظر کشور چین)
- بهبود شبکه ترابری در مناطق شرقی (سين کيانگ) و رشد اقتصادی آن
- دسترسی به اروپای جنوبي و کشورهای حاشيه مدیترانه
- دسترسی به کشورهای جدید در طول مسير
- دسترسی به کشورهای حوزه خليج فارس
- کاهش وابستگی به کشورهای خاص (قزاقستان و روسیه)
اهمیت ارتباط ریلی با ترکیه (از منظر ایران)
- تبادل بارهای صادراتی و وارداتی کشورمان با اروپا، ترکيه و سوریه
- عبور بارهای ترانزیتی در کریدور شرقی- غربی از چين و آسيای ميانه به سمت ترکيه و اروپا
- عبور بارهای ترانزیتی در کریدور راه‌آهن‌های آسيایي از شبه قاره هند و آسيای جنوب شرقی به سمت ترکيه و اروپا
- تبادل مسافر بين دو کشور و همچنين زائران اماکن متبرکه در سوریه
اولویت‌بندی کریدورهای ریلی عبوری از کشور بر اساس ظرفیت و درآمدزایی
برای اولویت‌بندی کریدورهای ریلی کشور از دو ویژگی: قابليت حمل و قابليت درآمدزایی استفاده شده است. در مورد ویژگی اول (قابليت حمل در یک کریدور) می‌توان از سه شاخص مهم یعنی تعداد واگن ترانزیتی بارگيری شده، تناژ ترانزیتی بارگيری شده و تن کيلومتر بارگيری شده نام برد. این سه شاخص در مورد تمامی مسيرها و کریدورهای ریلی کشور استخراج شده است، اما در عمل فقط پنج مسير (که تشکيل دهنده سه کریدور هستند) آمار قابل توجهی در ترانزیت ریلی دارند و می‌توان از آمار ناچيز سایر مسيرها چشم پوشی کرد. این سه مسیر عبارت‌اند از:
- سرخس – بندرعباس
- سرخس – بندرامام
- سرخس – رازی
با توجه به سیاست دولت و کاهش تحریم‌های ظالمانه غرب میزان کالای ترانزیت شده در کشور با افزایش قابل توجه‌ای نسبت به سال قبل روبرو بوده و به سطوح سال‌های گذشته بازگشته است.
بر اساس آمار منتشر شده، کریدور اول کشور از حيث قابليت حمل بار و درآمدزایی کریدور سرخس – بندرعباس می‌باشد و رتبه دوم را کریدور رازی – سرخس به خود اختصاص می‌دهد. مرز ترانزیتی سرخس نيز بيشترین ميزان درآمدزایی و قابليت ترانزیت ریلی کالاها را از خاک کشور دارد. لذا آنچه اهميت فراوانی دارد توجه هر چه بيشتر به کریدور سرخس – بندرعباس و پرداختن به رفع مشکلات ترانزیتی مرز سرخس می‌باشد .
با تکيه بر آنچه گفته شد اگر دولت قصد ارتقا درآمد ترانزیتی را داشته باشد ، باید به حل مشکلات نرم افزاری و سخت افزاری مقوله‌های گمرک مرزی و بسترهای ریلی کریدورها بپردازد. اما آنچه ذکر آن حائز اهميت است این است که کریدور سرخس – بندرعباس و به تبع آن مرز سرخس بيشترین اولویت را برای حل مشکلات دارد.
برآورد پتانسیل‌های درآمدی ایران از ترانزیت ریلی بار
در این بخش به برآورد قابليت‌های ریلی ایران از درآمد ترانزیت می‌پردازیم. ایران در مسير ریلی شرق به غرب (کشورهای شرق آسيا به اروپا) و نيز شمال به جنوب (کشورهای شوروی سابق به جنوب آسيا و آب‌های آزاد) قرار دارد. لذا برای برآورد قابليت درآمد ترانزیت ریلی در مورد کریدور شرق به غرب از آنجایی که ایران در ترانزیت ریلی سهم قابل توجهی ندارد، باید حجم کل مبادلات تجاری چين و شرق آسيا با اتحادیه اروپا در نظر گرفته شود و سپس سهم درآمد ترانزیت ریلی ایران از کل این مبادلات تجاری محاسبه شود.
ترانزیت چین به اروپا
برای برآورد سهم ترانزیتی ایران از بازار حمل‌ونقل در کریدورهای شرق به غرب (چين به اروپا) ابتدا باید با در نظر گرفتن پارامترهای موثر، ضریبی را محاسبه کنيم که از حاصل ضرب آن در کل درآمد ترانزیت ریلی، درآمد ایران محاسبه شود.
درصورتی که ایران تنها مسير عبور ترانزیتی از چين تا اروپا می‌بود، صد درصد این بارترانزیتی از ایران عبور می‌کرد و این ضریب برابر یک می‌بود. اما از آنجایی که از چين تا اروپا ۵ مسير ریلی مختلف وجود دارد که فقط ۲ مسير آن از ایران می‌گذرد (جدول) بدیهی است که صد درصد از این بار ترانزیتی از ایران عبور نمی‌کند.
| مسیرهای حمل بار از چین به اروپا | شاخه | فاصله
(km) |
تعداد نقاط مرزی |
| ازبکستان – ترکمنستان – ایران – ترکیه – اکراین – لهستان | جنوبی | ۸،۴۰۰ | ۷ |
| ازبکستان – ترکمنستان – دریای خزر – آذربایجان – گرجستان – اوکراین – لهستان | مرکزی | ۷،۱۵۰ | ۷ |
| روسیه – بلاروس – لهستان | شمالی | ۶،۴۵۰ | ۴ |
| ازبکستان – ترکمنستان – ایران – ترکیه – بلغارستان – رومانی – اروپای مرکزی | جنوبی | ۸،۳۰۰ | ۱۰ |
| ازبکستان – ترکمنستان – دریای خزر – آذربایجان – گرجستان – دریای سیاه – بلغارستان – رومانی – اروپای مرکزی | مرکزی | ۶،۹۰۰ | ۸ |
موقعیت جغرافیایی ایران
بین روسیه و هند هر ساله نزدیک به ۵۰ میلیون تن بار جابهجا میشود. این جابجایی می‌تواند با هزینه کمتر از ایران صورت گیرد. مسیر فعلی جابجایی بار از طریق دریا و کانال سوئز می‌باشد که حدوداً ۴۵ روز زمان نیاز می‌باشد. کشور در صورتی که کریدور ریلی شمال به جنوب را تکمیل کند، آنگاه می‌توان بار در بندرعباس تخلیه گردد و سپس از طریق حمل‌ونقل ریلی به شمال کشور و سپس آذربایجان و روسیه منتقل گردد. زمان انتقال از این مسیر ۲۰ روز می‌باشد و هزینه حمل‌ونقل نیز ۳۰% کاهش می‌یابد. در صورت تکمیل این خط احتمال دارد کشورهای اروپایی نیز به عبور بار از ایران ترغیب گردند. کریدور شمال به جنوب فقط ۱۶۲ کیلومتر کم دارد که اتصال بین رشت و آستارا می‌باشد و با افتتاح این قسمت کریدور شمال به جنوب تکمیل می‌گردد.
از دیگر مسیرهای ویژه می‌توان به مسیر شرق به غرب کشور اشاره کرد؛ کشور همسایه عراق با توجه به پیشرفت‌های اقتصادی، سیاسی و امنیتی در چند سال اخیر با افزایش تجارت جهانی روبرو بوده است، مسیر شرق به غرب می‌تواند از الویت‌های دولت پس از تکمیل خط شمال به جنوب باشد. از مسیرهای مهم این کریدور پروژه راه‌آهن شلمچه بصره می‌باشد. با توجه به آمار موجود متوسط سالانه ساخت ریل در کشور حدود ۱۶۰ تا ۱۷۰ کیلومتر است ولی پتانسیل ساخت ۱۰۰۰ هزار کیلومتر ریل در سال وجود دارد. یکی از مهم‌ترین دلایل عدم پیشروی این خطوط نبود منابع مالی لازم می‌باشد که برای حل این مشکل می‌توان از روش‌های تأمین مالی‌های انجام شده در دنیا الگو گرفت.
در نهایت می‌توان گفت جمهوری اسلامی ایران از نظر ترانزیتی در موقعيت بسيار ممتاز جغرافيایی قرار دارد و خوشبختانه حجم کل ترانزیت بار از کشور در سال‌های اخير علی‌رغم تمام محدودیت‌ها و تحریم‌ها رو به افزایش بوده است. با این وجود به دليل بی‌توجهی به موضوع ترانزیت ریلی، به‌ویژه در سال‌های اخير، سهم ترانزیت ریلی بار کاهش یافته ولی در سال ۱۴۰۰ حجم ترانزیت ریلی کشور با رشد خوبی مواجه بوده به درآمد تقریباً ۱۵۰ ميليون دلار را کسب کرده است. درآمد حاصل از ترانزیت ریلی در حال حاضر نزدیک به ۸% از درآمد بالقوه می‌باشد با این شرایط کشور ایران با برنامه‌ریزی صحیح و جمع‌آوری منابع مالی جهت تکمیل مسیرهای ذکر شده توانایی دارد درآمد ترانزیت ریلی خود را بیش از ۱۰ برابر کند.
