ضرورت حملونقل ریلی در رشد اقتصادی
بخش حملونقل به‌عنوان پیش‌‌نیاز و زیربنای توسعه دارای نقش اساسی و کارآمد در باروری امکانات و استعدادهای بالقوه جوامع بوده که از طریق جابهجایی بار و مسافر پیوند ناگسستنی بین عوامل مختلف رشد و توسعه را فراهم میآورد. حملونقل یکی از ارکان رشد و توسعه هر جامعهای محسوب میشود، از میان شیوه‌های مختلف، حملونقل ریلی اهمیت زیادی دارد، زیرا از یک طرف سرمایهگذاری زیادی روی آن انجام می‌گیرد و از طرف دیگر به‌دلیل پایین بودن هزینههای سوخت و آلودگی محیط‌زیستی و ایمنی بیشتر و ارزان بودن آن نسبت به روش‌های دیگر حملونقل در سال‌های اخیر مورد توجه مسئولین قرار گرفته است.
رشد و توسعه اقتصادی پدیده‌ای است که در زمره آرزوها و آرمان‌های بسیاری از کشورها قرار دارد و همواره سرلوحه اهداف و برنامهریزیهای گوناگون کشورها قرار داشته است. امروزه هیچ برنامه‌ای بدون هدف دستیابی به توسعه تنظیم نمیشود. لذا تحقق این آرمان نیاز به ابزارهایی دارد. یکی از ابزارهای لازم و ضروری که نقش عمده‌ای در تحقق و دستیابی به رشد اقتصادی ایفا مینماید، حملونقل پویا است. امروزه حملونقل یکی از اجزاء مهم اقتصاد ملی محسوب می‌گردد و به‌دلیل داشتن نقش زیربنایی، تأثیر فراوانی بر فرایند رشد اقتصادی کشور دارد. این بخش در برگیرنده فعالیت‌‌هایی است که به شکلی گسترده در تمامی زمینه‌‌های تولید، توزیع و مصرف کالا و خدمات جریان داشته و در مجموعه فعالیتهای اقتصادی نقش غیرقابل انکاری بر عهده دارد، بدون وجود شبکه حملونقل، تأسیسات و تجهیزات جانبی و ناوگان مطلوب، تصور رشد و توسعه عمومی کشور غیر ممکن به‌نظر می‌‌رسد. اساسا در رشد و توسعه اقتصاد و تجارت جهانی در مقطع زمان فعلی و روند گسترش آن، نمیتوان نقش سیستمهای حملونقل در بهینهسازی هزینهها، سرعت جابهجایی، ایمنی و سطح خدمات ارائه شده را انکار نمود. رشد و توسعه اقتصاد جهانی، تلاش کشورها برای استفاده بهینه از توانمندی‌‌ها و فرصت‌های در اختیار و فشرده شدن رقابت در عرصه‌‌های جهانی موجب گردیده تا حملونقل به‌واسطه نقش مستقیمی که در کاهش هزینههای تمام شده تولید و دسترسی به بازار و در نهایت افزایش توان رقابت در عرصه تجارت بین‌الملل مخصوصاً برای کشورهایی که حجم تجارت خارجی آنها بالا میباشد، از جایگاه بالایی در مدیریت، برنامه‌‌ریزی و سرمایهگذاری و تحقیقات برخوردار گردد. تأثیر چنین ویژگی سبب گشته تا امروزه به حملونقل به‌عنوان یک بخش اقتصادی خدماتی مهم نگریسته شود. به‌منظور دستیابی به تصویری روشن از جایگاه حملونقل در اقتصاد کشور، بررسی ارزش افزوده بخش حملونقل به‌عنوان یکی از متغیرهای تعیین‌کننده جایگاه این بخش در کل فعالیتهای اقتصادی کشور حائز اهمیت است. همچنین جمهوری اسلامی ایران در حوزه ترانزیت به‌علت دارا بودن مزیتهای منابع انسانی، منابع انرژی، معدنی و موقعیت ممتاز جغرافیایی دارای پتانسیل بالا در حملونقل بین‌المللی شناخته شده است. از این رو بررسی نحوه عملکرد ایران در حوزه ترانزیت میتواند ما را در ارزیابی عملکرد بخش حملونقل در راستای میل به اهداف بلند‌مدت رشد و توسعه کشور یاری رساند.
تاریخچه راه‌آهن
راه‌آهن سراسری ایران نام راه‌آهنی است که در زمان پادشاهی رضاشاه پهلوی از جنوب تا شمال ایران کشیده شد. این راه‌آهن بندر شاهپور (بندر امام خمینی فعلی) در ساحل خلیج فارس را به بندر شاه (بندر ترکمن فعلی) در ساحل دریای مازندران وصل میکرد. در طول اصلاحات ارضی محمدرضا شاه در سال ١٩٦٣ به‌عنوان بخشی از انقلاب سفید، راه‌آهن سراسری برای پیوند تهران به مشهد، تبریز و اصفهان ادامه داده شد. روز چهارم اسفند ١٣٠٥ شمسی لایحه تأسیس راه‌آهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید. در ٢٣ مهرماه ١٣٠٦ اولین کلنگ ساختمان راه‌آهن سراسری در تهران محل فعلی ایستگاه تهران بر زمین زده شد و از همان وقت رسماً ساختمان راه‌آهن از سه نقطه جنوب و مرکز و شمال توسط کشور آلمان آغاز شد که بعدها در زمان جنگ جهانی دوم توسط متفقین سلاح برای روسیه ارسال میکرد. اولین کمپانی که در امر نقشه‌‌برداری و ساختمان راه‌آهن سراسری نماینده‌اش را به ایران فرستاد کمپانی ساختمانی یونس آمریکایی بود. برای اینکه این امر با سرمایه داخلی انجام یابد و از طرفی تحمل هزینه آن برای ملت ایران طاقت فرسا نباشد، قبل از شروع به ساختمان راه‌آهن دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و در نهم خرداد ١٣٠٤ به تصویب مجلس شورای ملی رسانید. به‌موجب این قانون مقرر گردید از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله از آن صرف هزینه ساختمان راه‌آهن سراسری گردد. راه‌آهن سراسری در ٢٧ مرداد ماه ١٣١٧ به پایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه به یکدیگر متصل و در روز سوم شهریورماه ١٣١٧ این خط با تشریفات خاصی رسماً افتتاح و بهره‌برداری آن شروع شد. اولین خط راه‌آهن نوین ایران در دوران رضاشاه پهلوی از شاهی (قائم شهر کنونی) تا بندر شاه (بندر ترکمن امروزی) در سال ١٣٠٨ حرکت کرد.
حملونقل زیر بنای رشد و توسعهی اقتصادی
رشد و توسعه اقتصادی پدیده‌ای است که در زمره آرزوها و آرمان‌های بسیاری از کشورها قرار دارد و در حال حاضر از جایگاه ویژه‌ای برخوردار میباشد. فراهم آوردن زندگی مناسب برای تداوم آحاد و جامعه، خواست و آرزوی دیرین بوده که مدتهاست سرلوحه اهداف و برنامهریزیهای گوناگون کشورها قرار گرفته و امروزه این برنامه بدون هدف و دستیابی به توسعه تنظیم نمیشود. لذا تحقق این واقعیت انکار‌ناپذیر و ضروری عصر حاضر است و به ابزارهای مناسبی نیاز دارد. یکی از ابزارهای لازم و ضروری که نقش عمده‌ای در تحقق و دستیابی به رشد اقتصادی ایفا مینماید، حملونقل پویا است. این بخش زیربنایی نه تنها به خودی خود اشتغال‌زا بوده و تولید خدمت می‌کند بلکه بر توسعه سایر بخشهای اقتصادی همانند کشاورزی، صنعت و خدمات نیز تأثیرگذار میباشد. بنابراین چنانچه این بخش کلیدی همراه و همسو با سایر بخشهای اقتصادی کشور توسعه نیابد، میتواند یکی از مهم‌ترین عوامل بازدارنده رشد و توسعه اقتصادی کشور به‌شمار آید.
میان گسترش حملونقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی بیشتر همبستگی مستقیم و مثبتی وجود دارد، به‌عبارت دیگر به‌دلیل بالا بودن ارزش افزوده ایجاد شده در بخش حملونقل همراه با گسترش این بخش، تولید ناخالص‌ملی نیز افزایش می‌‌یابد. به همین دلیل است که توسعه و رشد اقتصادی وابسته به توسعه بخش حملونقل میباشد و فعالیتهای حملونقل از جمله فعالیتهای اساسی و زیربنایی برای رشد اقتصادی به‌‌حساب می‌‌آیند.
برخورداری از شبکه حملونقل پویا، هماهنگ و سازمان‌یافته یکی از معیارهای اصلی سنجش میزان توسعه‌یافتگی جوامع در جهان امروز محسوب میشود. بر این مبنا جامعهای که از شبکه حملونقل کارآمدتری برخوردار باشد واجد شرایط و توسعه فراگیرتر خواهد بود. اهمیت شبکه حملونقل در ساختار اجتماعی، اقتصادی و حتی سیاسی جوامع امروزی به اندازه‌ای است که کارشناسان آن را زیربنای توسعه پایدار هر جامعه می‌‌دانند.
جایگاه حملونقل در توسعه پایدار جهانی
بررسی روند اقتصاد جهانی و پیش‌بینی دورنمای آن، مطمئناً وضعیتی کاملاً رقابتی در شرایطی بسیار تنگاتنگ و فشرده در کلیه ابعاد را بین کشورها تصویر مینماید. در چنین فضایی، کشورها تلاش می‌کنند تا برای ادامه رقابت با سایر کشورها و حفظ منافع ملی از شرایط مکانی و زمانی خود بهره‌برداری مناسب و بهینه را بنمایند و ضمن تحلیل وضعیت داخلی و جهانی، با شناسایی پتانسیل‌‌ها، امکانات، توانمندی‌‌ها و مزیتهای نسبی آشکار و پنهان، از آنها در راستای ادامه فعالیت، رقابت و بالندگی به‌عنوان ابزاری کارآمد استفاده نمایند.
در دو دهه اخیر بر اثر رشد سریع فناوری، پایان یافتن رقابت نظامی دوران جنگ سرد و همچنین درك بیشتر جهانی نسبت به ضرورت نزدیکی و همکاری بیشتر، تجارت و خدمات سریعاً رشد و توسعه یافته‌‌اند، به‌طوری که اکنون در عرصه تجارت ملی و بین‌المللی، بخش خدمات همچون کشاورزی و دامداری، صنعت و معدن، یکی از ارکان اساسی اقتصاد و حتی شاید به‌لحاظ سود‌آوری نسبی بالای آن و سرویس‌دهی به دو بخش دیگر اقتصاد، مهم‌ترین محسوب می‌گردد. حملونقل نیز به‌عنوان یکی از بخشهای ارکان خدمات، از نقشی برجسته و بنیادین در رشد اقتصادهای ملی، توسعه اقتصاد و تسهیل تجارت جهانی برخوردار است و در برگیرنده فعالیت‌‌هایی است که به شکلی گسترده در کلیه فعالیتهای اقتصادی جاری بوده و نقشی غیرقابل‌انکار ایفا می‌نمایند. تأثیر مستقیم هزینههای حملونقل در قیمت تمام‌شده کالا، باعث گشته تا توجه چشم‌گیری به بهینهسازی اجزای دخیل در فرآیند حملونقل در راستای کاهش هزینهها، افزایش سرعت جابهجایی و ایمنی معطوف شود. به‌طوری که حملونقل از شکل سنتی گذشته خارج شده و به‌عنوان یک فعالیت خدماتی- اقتصادی به آن نگریسته میشود.
نقش حملونقل در رشد و توسعه اقتصادی ایران
بخش حملونقل حلقه واسطه اجتناب‌ناپذیر کلیه عرصه‌‌های اقتصادی بوده و به اعتبار چرخه تکاملی ارزش افزوده، در کل نظام اقتصادی، بر پایه بخش حملونقل صورت می‌گیرد. در واقع توسعه بخشهای مهم اقتصادی کشور از جمله صنعت و کشاورزی بدون توسعه بخش حملونقل امکان‌پذیر نمی‌‌باشد هرچند فعالیتهای بخش حملونقل در زمینه جابهجایی بار به‌عنوان عملیات تغییر مکان کالاها، خود بخشی از عملیات تولید محسوب میشود ولی در طبقه‌بندی بخشهای اقتصادی و حساب‌های ملی کشور، در بخش خدمات قرار داده شده میشود.
سهم حملونقل در تجارت جهانی امروز بسیار چشم‌گیر است و نقش اساسی را در توسعه ایفا می‌کند. حملونقل موتور توسعه اقتصادی است که باید با گسترش زیربناها و ارائه تسهیلات مناسب، روند تجارت کشور در تجارت جهانی گسترش یابد. حملونقل و ترانزیت از موضوعات اثرگذار اقتصادی است و تمدن‌های بشری قسمت اعظمی از اثربخشی خود را مدیون حملونقل هستند.
اگر بنگاه‌های اقتصادی کشور را قلب، رگ‌ها را بخش حملونقل، سیستم اطلاع‌رسانی را اعصاب و مدیریت سیستم را مغز انسان فرض کنیم، برای سلامت بدن، این بخش‌ها باید فعالیت کارا و منسجمی داشته باشند، اما اگر قلب به درستی کار نکند، رگ‌ها حملونقل کالا و خدمات را به درستی انجام ندهند و از طرفی کل سیستم اطلاع‌رسانی و مدیریت کارایی نداشته باشد، نمیتوان انتظار داشت بدن، که در نقش کشور است، اقتصاد سالمی داشته باشد.
از آنجایی که ارتباط حملونقل با سایر بخشهای اقتصادی اجتماعی کشور، رابطه‌ای مستقیم، بسیار مستحکم است، این بخش به یکی از ارکان اصلی و بنیادی اقتصاد کشور تبدیل شده است. اهمیت بخش حملونقل به اندازه‌ای است که امروزه برای ارزیابی رشد و توسعه اقتصادی کشورها، میزان ارزش افزوده و اشتغال بخش حملونقل را به‌عنوان یکی از مهم‌ترین معیارهای ارزیابی در نظر می‌گیرند.
همانگونه که مطرح گردید یکی از مهم‌ترین بخشهای اقتصاد بخش حملونقل میباشد، ولی به‌دلیل حاکم شدن اقتصاد تک محصولی (نفت) در ایران، این بخش و دیگر بخشهای اقتصادی کشور مورد بی‌‌مهری واقع شده‌اند، در حالی که تقویت و بازسازی بخش حملونقل با کمک روش‌های نوین و هوشمند حملونقل میتواند به‌دلیل واقع شدن ایران در مسیر کریدور شمال- جنوب، دگرگونی سریع و شگرفی در رشد و توسعه اقتصادی کشور حاصل نماید. در صورتی که صنعت حملونقل تقویت و بازسازی شود باعث ایجاد فعالیتهای اقتصادی جدید، اشتغال‌زایی، سرمایهگذاری و تولید خواهد شد. به‌منظور مطالعه جایگاه بخش حملونقل در اقتصاد ایران به بررسی روند تغییرات ارزش افزوده طی یک دوره هشت ساله در ایران پرداخته شده است.
نگاهی به اقتصاد ریلی در ایران
به گزارش خبرگزاری علم و فناوری انتقال بار از جاده به ریل یکی از موضوعات مهمی است که وزارت راه و شهرسازی هم در دولتهای نهم و دهم و هم در دولتهای یازدهم و دوازدهم علی رغم وجود اختلاف نظرهای عمیق این دو جریان سیاسی – اقتصادی، همواره بر آن تأکید داشتند و پیگیری می‌کردند. با این حال با توجه به اینکه بخش عمده‌ای از انرژی و منابع وزارت راه و شهرسازی دولت دهم صرف مسکن مهر شده این بخش بی‌نصیب ماند ولی وزارت راه و شهرسازی دولت یازدهم و در ادامه آن، دولت دوازدهم، نهضت ریل‌‌سازی را با هدف انتقال بار از جاده به ریل علی‌رغم همه تنگناهای مالی پیگیری می‌کند. به گونه‌ای که سیاست‌گذاران ارشد وزارت راه و شهرسازی موفق شدند در برنامه ششم توسعه، موضوع جابهجایی ٣۰ درصد از بار کشور از جاده به ریل تا پایان این برنامه را بگنجانند. همچنین در افق ١٤٠٤ نیز لحاظ شده که همه مراکز استان‌ها به ریل متصل شوند. بسیاری از کارشناسان معتقدند آنچه در بخش ریلی حلقه مفقوده محسوب میشود بهره‌وری است که توسعه زیرساخت‌ها بر اساس اعلام شرکت راه‌آهن، در حال حاضر نزدیک به ٧٠ درصد حملونقل ریلی کشور تنها در ١٠ درصد از شبکه ریلی انجام میشود. بنابراین افزودن زیربناهای جدید ریلی نه تنها نمی‌‌تواند این صنعت را نجات دهد، بلکه به‌دلیل هزینه‌‌بر بودن توسعه زیرساخت‌‌های ریلی و بهره‌وری پایین آن، به نوعی دور ریختن منابع و درآمدهای دولت محسوب میشود یا حداقل نمی‌‌تواند جزو اولویت‌‌های کشور باشد؛ به‌خصوص که در طی یکی دو سال گذشته و سال‌های آتی به‌دلیل کاهش درآمدهای نفتی، دولت به سمت درآمدهای مالیاتی تغییر مسیر داده و بخشی از پول ساخت و سازهای راه‌آهن از طریق مالیات‌های مردم تأمین میشود. به‌نظر می‌‌رسد به صرفه‌ترین راه برای توسعه حملونقل کشور، افزایش ناگهانی قیمت گازوئیل یا مرحله‌‌ای به قیمت فوب خلیج فارس، نوسازی ناوگان جاده‌ای در مدتی کوتاه، توسعه ترانزیت جاده‌ای و جذب سرمایه‌گذار خارجی در بخش ساخت آزادراه با روش BOT است تا درآمدهای ترانزیتی بتواند به‌عنوان اهرمی برای بودجه عمرانی سایر پروژه‌ها استفاده شود.
حملونقل ریلی
اولین امتیاز برای راه‌آهن سراسری در سال ١٢٥٠ شمسی توسط ناصرالدین شاه به بارون رویتر انگلیسی داده شد ولی بر اثر فشار دولت روسیه این امتیاز لغو شد. پس از آن نیز تلاش‌های زیادی برای احداث راه‌آهن در مناطق مختلف به عمل آمد اما به‌دلایلی تقریباً هیچ‌کدام به نتایج عملی نرسید. پس از دوره امتیازات عملیات احداث راه‌آهن در ایران در یک دوره سی و پنج ساله (١٣٠٠ – ١٢٦٥ ) به‌طور متفرق و بیشتر بنا به ملاحظات و مصالح شخصی یا قومی با منافع بیگانگان بوده است و در ١١ محور مستقل جمعاً ٧١٧ کیلومتر راه‌آهن احداث شده است .
در سال ١٣٠٤ قانون انحصار خرید و فروش قند و شکر و چای تصویب که به موجب آن عوارضی بر این اقلام وضع شد تا برای احداث راه‌آهن مصرف شود و تأسیس راه‌آهن و احداث شبکه سراسری با کمک انگلیس و آلمان از سال ١٣٠٦ شروع و در سال ١٣١٧ افتتاح شد، احداث این محور هزینه سنگینی داشت و پل‌ها و تونل‌های عظیمی در آن وجود دارد.
برای کشورهایی بزرگ مانند ایران، حملونقل ریلی بهترین ابزار برای پاسخ‌دهی به نیازهای حملونقل باری و مسافری است، اما این وسیله‌نقلیه در کشور هرگز به‌درستی مورد توجه قرار نگرفته است. البته یک دلیل برای این بی‌توجهی وجود دارد و آن هم هزینه بالای احداث مسیرهای ریلی است که منحصراً باید از سوی دولت تأمین شود چرا که سرمایه‌گذاران دیگر به‌دلیل عدم‌بازده اقتصادی این رشته از حملونقل حاضر به سرمایهگذاری برای توسعه زیربنایی آن نیستند. از ویژگی‌های حملونقل ریلی می‌توان به ارزان بودن، ایمنی و مصرف پائین انرژی و پتانسیل بالای انتقالات و مبادلات اشاره کرد.
بخش عمده مسیرهای ریلی ما متعلق به نیم‌قرن گذشته، یک خطه و لوکوموتیوهای دیزلی است که امکان تسریع عملیات را نمی‌دهد. یعنی همه این‌ها موجب میشود که قطارهای ما نتوانند با سرعت بالا حرکت کنند. این محدودیت از سویی موجب کاهش استقبال از خطوط ریلی برای سفرهای بین‌شهری و از سوی دیگر کاهش تقاضا برای حمل‌‌بار میشود و در نتیجه جاده‌های ما را زیر بار فشار مضاعفی قرار می‌دهد از تحولات اصلی در این زمینه ورود بخش خصوصی به مرحله بهره‌برداری از امکانات ریلی است. تأسیس شرکت قطارهای مسافری رجا از جمله مهم‌ترین رخدادهای این دوره است که راه را برای ورود بخش خصوصی به تملک و بهره‌برداری از واگن‌ها و ابزارهای ریلی هموار کرد.
از نقطه نظر ترانزیتی، ایران از جمله کشورهایی است که به‌لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهره‌مند بوده و با گسترش شبکه حملونقل و ارتباط مطمئن و کارآمد میتواند از این مزایا در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده کند.
مزیتهای حملونقل ریلی
حملونقل ارزان:
از مزیتهای اصلی سیستم ریلی مسافری پایین بودن نرخ تعرفه آن نسبت به سایر سیستمها با توجه به امکانات و تسهیلات مسافری قابل ارائه در آن است . این امر ناشی از سیاست‌های کنترلی دولت بر نرخ تعرفه بوده و اگرچه امکان استفاده اقشار کم درآمد از قطار را فراهم میآورد ولی موجب پایین آمدن سطح درآمد بخش مسافری و به تبع آن عدم‌سرمایه‌‌گذاری مناسب در گسترش و توسعه حملونقل ریلی مسافری می‌گردد.
توانایی و ظرفیت بالای جابهجایی مسافر:
ظرفیت نقل و انتقال مسافر با قطار، نسبت به سایر وسایل حملونقل مسافری همچون اتوبوس و هواپیما بسیار بالا است به‌طوری که جابهجایی مسافرین با یک قطار برابر با ١٧ دستگاه اتوبوس است.
صرفه‌جویی در سرمایه ملی:
سیستمهای حملونقل از طریق ایجاد سر و صدا، آلودگی هوا، تصادفات و …. صدمات و خسارت قابل توجه و بعضاً غیرقابل جبران به جامعه و محیط‌زیست وارد می‌‌آورند که برای جبران این خسارت نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان میباشد و این امر باعث از بین رفتن سرمایه‌‌های ملی و فرصت‌‌ها برای حل مشکلات اساسی جامعه میشود. از طرفی عمر مفید سیستم حملونقل ریلی در مقایسه با سایر سیستمهای حملونقل بیشتر بوده و همچنین هزینه تعمیر و نگهداری آن در مدت مشابه از سایر سیستمها کمتر میباشد.
سوانح و تلفات کمتر
یکی از مباحث اصلی در مهندسی ترافیک و برنامه‌‌ریزی حملونقل، مسئله ایمنی عبور و مرور میباشد. در این راستا کشورهای توسعه یافته با انجام تحقیقات و بکارگیری فناوری بالا، با وجود افزایش تعداد سفرها، موفق به کاهش تعداد تصادفات ناشی از وسایل مختلف حملونقل گردیده‌اند. بر اساس آمار تصادفات ناشی از حملونقل جاده‌ای در کشور ما به نحو چشم‌گیری در حال رشد بوده و در این میان گوی سبقت را از بسیاری از کشورهای در حال توسعه ربوده است .
مصرف سوخت کمتر:
یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های سیستم حملونقل ریلی، مصرف سوخت کمتر در قبال جابهجایی مسافر و کالای مساوی میباشد که این موضوع در راستای تدابیر ویژه وزارت نفت در امر بهینهسازی و صرفه‌جویی مصرف سوخت کشور امتیاز ارزنده‌ای به‌شمار می‌‌آید. در ایران حملونقل ریلی در بخش مسافری نسبت به جاده‌ای موجب ٥٠ درصد در کاهش مصرف سوخت می‌گردد. در بخش باری نیز حملونقل ریلی تقریباً ٧/٤ برابر نسبت به حملونقل جاده‌ای موجب کاهش مصرف سوخت می‌گردد. این در حالی است که تنها ١٧ درصد از حمل باری و ١١ درصد از حمل مسافر در کشور به بخش ریلی اختصاص دارد، بنابراین رشد و گسترش حملونقل ریلی در کشور یکی از مهم‌ترین و اصلی‌ترین راهکارهای کاهش مصرف سوخت در بخش حملونقل میباشد.
کاهش آلاینده‌های هوا:
با توجه به مصرف پائین انرژی یکی دیگر از مهم‌ترین مزایای حملونقل ریلی نسبت به حملونقل جاده‌ای، آلودگی کمتر محیط‌زیست است.
وضعیت موجود ترانزیت و حملونقل ریلی در کشور و علل آن:
صنعت حملونقل ریلی در ایران خیلی نتوانسته گسترش پیدا کند و مهم‌ترین دلیل آن هم طی این سال‌ها پرداخت ناکافی اعتبارات مصوب بوده است. حملونقل ریلی علی‌رغم مزایایی که دارد در رقابتی ناعادلانه با صنعت حملونقل جاده‌ای قرار گرفته است به‌طوری که در حال حاضر تقریباً ٩٥% از کل بار جابهجا شده در کشور در بخش جاده‌ای است. پروژه‌های ریلی در تمامی کشورها بیش از آنکه برای دستگاه‌های بهره‌بردار مفید باشد، برای مجموعه دولت و اقتصاد ملی سود‌آور است که این سود شامل کاهش مصرف سوخت، کاهش سوانح رانندگی، کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی و افزایش بهره‌وری در حملونقل انبوه است.
کاهش مصرف سوخت،کاهش تلفات جاده‌ای، کاهش هزینه حمل و تمامی اثرات مثبت حملونقل ریلی کل جامعه را منتفع می‌کند و همانطور که در بخشهای قبل هم گفته شد عاملی برای توسعه اقتصادی و برقراری عدالت اجتماعی است. مثلاً در حوزه سوخت مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران گفته است در صورت حمل همه بار کشور از طریق راه‌آهن، می‌توان به‌جای مصرف ٢٠ میلیارد دلار سوخت در بخش جاده‌ای، فقط با صرف ٣ میلیارد دلار سوخت نسبت به جابهجایی این بار با شبکه ریلی اقدام کرد.
مهم‌ترین عاملی که منجربه رقابت ناعادلانه این صنعت و صنعت حملونقل جاده‌ای شده است پرداخت حق دسترسی است. شرکتهای حملونقل ریلی تا حدود ٧٠% درآمد خود را برای پرداخت حق دسترسی استفاده می‌کنند.
دلایل دیگر مؤثر سهم اندك صنعت، نبود توسعه زیرساخت‌ها است که منجربه افزایش زمان حمل شده و همچنین فرسودگی خود ناوگان میباشد اما با این وجود مزایای قابل توجه ترانزیت باعث شده تا افزایش حجم ترانزیت به‌عنوان یکی از اهداف برنامه پنجم توسعهی کشور مورد توجه قرار گیرد. بر اساس ماده ١٦٣ برنامه پنجم دولت موظف است سازوکارهای لازم برای افزایش سالانه حداقل %١٠ حجم بار ترانزیتی را فراهم نماید. آمارهای ترانزیتی کشور نشان می‌دهد درحالی که از سال ١٣٨٧ تاکنون حجم کالای ترانزیتی افزایش یافته اما سهم حملونقل ریلی کاهش قابل توجهی داشته است که این موضوع با توجه به مزایای حملونقل ریلی متناقض است. به‌علاوه بر اساس تبصره‌ی ١٣ قانون مدیریت حملونقل و سوخت کشور در پایان سال ١٣٩٤ باید سهم راه‌آهن از حمل بار در کشور به %٢٠ افزایش یابد. این عدد معادل است با حمل سالانه ١٢٠ میلیون تن بار توسط راه‌آهن، درحالی‌که حداکثر بار جابهجا شده توسط راه‌آهن در سال ١٣٨٨، ٣٣ میلیون تن بوده است.
وضعیت مطلوب و راه رسیدن به آن
درصورتی‌که بتوان بخشی از بار جاده را توسط حملونقل ریلی منتقل کرد به‌دلیل مصرف بسیار کمتر سوخت به‌ازای واحد حمل در راه‌آهن نسبت به حملونقل جاده‌ای می‌توان با تأثیرات بسیار کمتری افزایش قیمت حامل‌های انرژی را افزایش داد. این موضوع در کنار مزایای ترانزیت ریلی که پیش از این مورد اشاره قرار گرفت باعث میشود تا دستیابی به اهداف قانونی راه‌آهن را به‌عنوان وضعیت مطلوب برای شبکه‌ی ریلی تعریف نمود.
برای دستیابی به این هدف مهم‌ترین اقدام افزایش بهره‌وری از خطوط ریلی است. برای رسیدن به این هدف اقدامات زیر پیشنهاد می‌گردد:
١- ارتقای سامانه‌ی بهره‌برداری: با ارتقای سامانه‌ی بهره‌برداری و کاهش طول بلوک‌ها ظرفیت استفاده از خطوط ریلی افزایش خواهد یافت.
٢- افزایش بار محوری: با توجه به اینکه ریل‌های مورد استفاده در شبکه‌ی ریلی از نوع سنگین هستند در صورتی‌که مجوز افزایش بار محوری صادر شود می‌توان با یک رام قطاری که در حالت فعلی حرکت می‌کند میزان بیشتری بار جابهجا کرد.
٣- افزایش ناوگان: با انجام اقدامات فوق امکان حرکت تعداد بیشتری قطار در شبکه ریلی ایجاد خواهد شد لذا ضروری است تا ناوگان مناسب با این ظرفیت تأمین شود.
٤- حرکت برنامه‌ای قطارهای باری: عدم‌تعهد به برنامه حرکت قطارهای باری باعث شده تا امکان برنامه‌‌ریزی برای صاحبان کالا در مورد زمان در اختیار داشتن کالاهای خود وجود نداشته باشد. این شرایط باعث خواهد شد تا جذابیت حملونقل ریلی کاهش یابد. در صورتی‌که الزامی به انتقال برنامه‌ای بار وجود داشته باشد این موضوع نیز برطرف خواهد شد.
با اجرای این اقدامات و افزایش بهره‌وری خطوط ریلی به‌راحتی امکان دستیابی به اهداف برنامه‌ای راه‌آهن وجود خواهد داشت. این شرایط اقتصادی شدن مسیر ایران را هم به‌دنبال خواهد داشت و می‌توان با جذب بارهای ترانزیتی به اهداف ترانزیت در اقتصاد مقاومتی نیز دست یافت.
نتیجه‌گیری
وجود صنعت حملونقل در کشور موجب رشد و توسعه یک کشور می‌گردد، یک کشور برای آنکه بتواند کالای تولیدی خود را صادر نماید به صنعت حملونقل متکی است. در کشور ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی و منطقه‌‌ای حملونقل کالا یا ترانزیت کالا از چهار طریق جاده‌ای، دریایی، هوایی و ریلی صورت می‌گیرد. در این بین حملونقل ریلی از برتری‌‌های قابل‌‌توجهی برخوردار است. عاملی که منجربه رقابت ناعادلانه این صنعت و صنعت حملونقل جاده‌ای شده است، پرداخت حق دسترسی است که شرکتهای حملونقل ریلی تا حدود %٧٠ درآمد خود را برای پرداخت حق دسترسی استفاده می‌کنند، همچنین فرسودگی ناوگان‌های حملونقل ریلی عاملی دیگری است که موجب گسترش نیافتن ترانزیت کالا از طریق حملونقل ریلی شده است. تحریم‌های ایجاد شده که در این سال‌ها تشدید شده است به روش مستقیم که طی آن موجب افزایش هزینههای تأمین‌مالی، خرید واگن از طریق شرکتهای سازنده شده است. همچنین تحریم‌ها سبب شده که کشورهای بازار مصرف کالای صادر شده از ایران از ترس قرار گرفتن در لیست تحریم‌ها از خریدن کالای ایران خوداری کنند و همچنین مشکل دیگر، پوشش بیمه‌ای کالاهای ترانزیتی از خاك ایران است که صاحبان کالا را با چالش عدم‌تمایل شرکتهای بیمه‌ای بین‌المللی برای ارائه پوشش بیمه‌ای مواجه خواهد کرد و در حالت غیر‌مستقیم تأثیر منفی را روی این صنعت گذاشته است.
شرکت راه‌آهن در حال حاضر متصدی خطوط ریلی و مالک ٩٠ درصد لوکوموتیوهای موجود در کشور است. شرکت راه‌آهن به سبب بدنه سنگین نیروی انسانی و انجام فعالیتهای تصدی‌گری هزینه نسبتا بالایی دارد و این هزینه را با فشار سنگین به شرکتهای حملونقل ریلی تأمین می‌کند. شرکت راه‌آهن آنقدر به شرکتهای ریلی فشار اعمال می‌کند که حملونقل ریلی برای صاحبان کالا در بسیاری از مسیرها مقرون به صرفه نباشد. چنانچه تعرفه‌های سنگین راه‌آهن کاهش یابد حملونقل ریلی مورد استقبال گسترده قرار می‌گیرد و از طرف دیگر قیمت تمام‌شده کالاها کاهش می‌‌یابد.
۱ دیدگاه. دیدگاه تازه ای بنویسید
You ought to be a part of a contest for one of the finest sites on the web.
I’m going to recommend this site!
Visit my web page; how to get more instagram followers, Camille,